余承东的雄心壮志，华为汽车能否打破BBA的市场垄断？

大家好，今天我想和大家分享一下我对“粤港澳大湾区车展奇观：国产车展台挤到爆，合资车没人看？”的理解。为了让大家更深入地了解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来探讨吧。

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粤港澳大湾区车展奇观：国产车展台挤到爆，合资车没人看？

5月28日，2022年度的粤港澳大湾区车展正式开幕。由于疫情的影响，北京车展被无限期推迟，大湾区车展也得以成为今年上半年 的国内大型车展，各大车企自然也是使出了浑身解数。尤其是车展是在深圳这样的“富足”城市举办，各大豪华品牌更是都拿出了压箱底的车型。

但令人意外的是，大湾区车展上最火爆车型并不是BBA或者保时捷、玛莎拉蒂，也不是那些红极一时的合资车，而是一大批国产新能源 汽车 。

具体表现就是，国产车展台挤到爆，燃油车和合资车却没多少人看，这在以往是难以想象的。为什么会出现这种现象呢？让功夫 汽车 带大家一起看一下。

（1）燃油车展台惨淡，全因变化少？

在粤港澳大湾区车展上，最火爆的车型基本都是新能源车型，传统燃油车展台虽然不少，热度却差了很多。

功夫 汽车 专门问了一个去的朋友，他说他有电量不足恐惧症，而且坐电动车的时候经常想吐，暂时不考虑买新能源车。这算是燃油车铁粉了，但他也承认去车展更乐意看新能源车，因为确实每年都大不一样、看点多，而燃油车很少给人这样的惊喜。

以“大嘴巴”著称的华为余承东，更是语出惊人，他提到纯燃油车时代会迅速结束，现在买燃油车就像智能手机来临的时候买功能手机一样。虽然多少有点给自家力推的问界M7站台的意思，但确实很多人已经有这样的想法，燃油车“落伍”了。

毕竟燃油车最近几年的变化并不大，发动机功率提高个10kW，油耗再降个5%，对于车企来说已经是非常大的变化，但在电动化时代早已不值一提。毕竟混动的A级轿车已经能把油耗做到4L/100km以内，而且随随便便就能跑进7秒。新能源车的看点确实多不少，对于很多人来说，大不了只看不买，看个热闹也是愿意的。

当然了，依然还有一些燃油车是非常有吸引力的。比较典型的就是奔驰AMG GT 50中国特别版，全新的哑光橙车身配色就非常有中国风格，20英寸的多辐造型大幅提升了车侧气场。刚换代的大众凌渡L也非常抓眼，全新四门无框车门和掀背式尾门个性十足，也是同级别非常少见的轿跑定位车型。还有无限MUGEN版套件的飞度，算是官改车的典型，新车基于全新飞度GR9车型打造，动感十足。

但总体来说，这些车主要还是 车迷喜欢，普通人看着不觉得热闹。

（2）合资电动车遇冷，也因变化少？

与燃油车一样，合资的电动车在车展上也不咋受欢迎，比较典型的就是宝马。为了展现集团的电动化战略的最新成果，宝马带来了BMW i7、BMW iX、BMW iX3、BMW i4以及BMW i3等多款车型。其中i3和i4更是 亮相，被认为是宝马电动化时代的重点“走量”车型。

而现实情况却很悲催，宝马的展台非常冷清、人气不再，与以前的车展情况大相径庭。似乎进入到电动化时代之后，宝马一夜之间就“过气”了。

其实宝马是最早开启电动化之路的车企之一，它在2011年就发布了其子品牌宝马i，2013年就推出了i3和i8两款纯电车型，都是基于专门的 打造。但受限于当时的技术和市场，这两款车的表现都不算好。再之后宝马就开始在纯电 和“油改电” 之间摇摆，之前的iX3和如今的i3似乎是基于“油改电” 打造，而i4和iX似乎又是出自全新的纯电 ，宝马从未对此有过正面回应。

但不管事实的真相如何，在反复的犹豫中，宝马似乎已经失去了电动化时代的先机。以全新的宝马i3为例，它的设计与普通版本的3系完全一样，最大的卖点是搭载了第五代eDrive动力技术，加速6.2秒，续航526km。作为一款定价35万的车，抛除宝马品牌的加持的话，这样的性能数据似乎也拿不出手。

合资车们似乎或多或少有这样的问题，想拥抱电动化时代，却又不舍得大刀阔斧地改革，最后推出来的产品就两个字“中庸”。这在其他市场上不算是大问题，比如i4在欧洲的市场表现就不错，在欧洲人看来，i4作为一个换了动力形式的4系，总体表现是合格的。

但在如今的国内新能源 汽车 “怪物房”，连特斯拉都面临非常大的竞争压力，这样电动化的宝马无疑是不及格的。毕竟自主品牌们没有太多的包袱，都是一往无前，反倒吸引了更多的目光。

（3）更酷、更智、更强，国产新能源 汽车 强势崛起

整个粤港澳大湾区车展，几乎变成了国产新能源 汽车 的舞台；基于全新架构打造的哪吒S携增程版车型，带来了新的增程式混动选择；几何 汽车 全新纯电动小型SUV几何E，也足够萌趣；还有飞凡 汽车 品牌形象焕新升级后的 车型R7，智能配置相当出彩。

不过在功夫 汽车 看来，车展上最火爆的三款车，应该还是海豹、智己L7以及零跑C01。

除此之外，海豹还首搭了CTB电池车身一体化技术，它将动力电池的上盖版与车身地板合二为一，不仅简化了车身结构和生产工艺，同时还大幅提升了车体强度。新车的i-TAC智能扭矩控制系统也非常吸引人，它可以通过电机单独单个车轮的增加扭矩和负扭矩，让车辆的极限运动能力更强。

智己L7则代表了国产新能源车的“速度”，这倒不是说它配备了多么强悍的电机，能否将加速提到3秒或者2秒，而是这是一款真正为性能而打造的车型。

新车采用了“水滴边沿”曲线设计，拥有0.21Cd的超低风阻系数。25.9度的前风窗倾角和16度的尾窗顶夹角，都代表了当前工艺水准的极限。百公里加速3.9秒，并且能够实现10次以上的连续全功率弹射起步。32.69m的百公里制动成绩，0.968G的稳态最大侧向加速度，以及5.4m的转弯半径，都堪称同级天花板。

智己L7还凭借43.646公里的成绩，打破了保时捷Taycan保持的电动车连续漂移吉尼斯 纪录，而价格却只有后者的一半，确实足够“长脸”。

而零跑C01，与之前的零跑C11一样，基本上代表了国产电动车性价比的极限。毕竟超过5米的车身，第三代高通骁龙SA8155P数字座舱芯片和Leapmotor OS AI智能座舱，综合续航717公里，当然还有 的CTC电池底盘一体化技术。这样的车型卖18万起，确实是有些“不讲武德”了。

这其实也是零跑的一大特点了，作为一家崇尚全栈自研的车企，它的成本控制能力确实出色，而且几乎一直是“贴成本”定价。不管这种方式能不能长久，至少从最近几个月来看，零跑的销量已经不输蔚小理，走势良好。

（4）功夫拍案

虽然余承东关于智能手机和功能机的比喻有点夸张，但不管怎么说，新能源 汽车 确实吸引了大部分人的目光。而百花齐放的国产车，又在其中扮演了相当光鲜亮丽的角色，代表了更强、更智、更高性价比，合资车们的反应速度明显要慢了半拍。

希望这只是国产车崛起的开始，还有更多的辉煌等在后面。

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

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文 /《汽车人》黄耀鹏

无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的 因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来 监管的注意。地方政策与 监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的 者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的 。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的 。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越 ，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得 。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打 的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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好了，今天关于“粤港澳大湾区车展奇观：国产车展台挤到爆，合资车没人看？”的探讨就到这里了。希望大家能够对“粤港澳大湾区车展奇观：国产车展台挤到爆，合资车没人看？”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。