新冠疫情重击汽车业车企调整不当或难以穿越危机

感谢大家在这个新冠疫情重击汽车业 车企调整不当或难以穿越危机问题集合中的积极参与。我将用专业的态度回答每个问题，并尽量给出具体的例子和实践经验，以帮助大家理解和应用相关概念。

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新冠疫情重击汽车业 车企调整不当或难以穿越危机

2.狼堡狼烟再起丨永不停歇的大众权力游戏

"当前，全球发展存在不确定因素，需要对此做出快速反应，例如：贸易冲突、英国脱欧以及新冠肺炎疫情的影响。对我们来说，确定战略部署任重而道远。"

宝马集团董事长齐普策在2020年财报新闻发布会上的这番话，道出了当下许多汽车制造商面临的难处。

疫情在全球蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。截至目前，全球160多个 和地区出现确诊病例，意大利、伊朗、西班牙场面一度失控，石油、美股、欧股、国内A股相继暴跌。疫情发展跨 、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域。

加拿大皇家银行资本市场(RBC?Capital?Markets)的数据显示，疫情引发的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%，而美国汽车销量预计将下降20%。而在全球最大汽车市场中国，全国乘联会预测2020年乘用车零售量将损失200万辆，全年跌幅将达8%。

车市连续三年下行加上疫情影响，原来的规划和目标都成泡影，这让不少企业管理层方寸大乱，陷入恐慌和困惑之中：复产之后要如何稳定供应链？企业的业绩目标在商业环境难以预测的情况下要如何调整？降本增效必须靠裁员降薪吗？

疫情影响之深远远超出预期

这次疫情，为什么会让许多身经百战的企业决策层方寸大乱？

因为疫情在全球范围内的蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。

截至2月23日下午，全球累计确诊病例接近34万例，共有中国、意大利、西班牙、德国、法国、美国、伊朗等七个 超过1万例病例。

随着疫情的不断发展，兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、FCA、PSA、大众、雷诺、福特、日产、现代、保时捷、丰田、本田、通用、特斯拉等汽车制造商纷纷关闭工厂，而且范围从欧洲扩散至美洲，这对所有车企而言都是沉重的打击。

在庚子年来临前夕，新型冠状病毒就开始肆虐，疫情发展跨 、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域，深入经济、社区、企业和个体层面，带来巨大的不确定性和难以预测的商业环境，影响远远超过我们的想象。

如果说，电动化转型和市场寒冬带给企业的影响是慢性疾病的发作过程，那么，新冠肺炎疫情就像是来势汹汹的急危重症疾病，给车企带来的灾难如飓风过境。

对汽车制造商来说，2月、3月的销量只剩平时的零头，相当于全年少了两个月创收，此前设定的全年目标已无希望完成，企业的战略规划、产品部署、人事管理都需要针对新形势及时作出调整。

然而，企业越大，越难调头，尤其是在未来商业环境难以预测的情况下，如何 而快速地调整企业规划部署，是对决策管理层的考验。

复产之后如何稳定供应链？

虽然国内疫情防控已经获得 阶段的胜利，汽车厂商基本都已复工复产，但在国外，车企还处于停工停产的停摆时期。

在各国的严阵以待下，疫情最终会过去，对于跨国车企们来说，疫情过后的复工复产工作，是面临的 个挑战。

最大的难题是零部件供应。在这次疫情中，很多车企并非出于疫情防控需要而关停工厂，反而是因为供应链中断而不得不停止生产。

疫情爆发的首个重灾区湖北，聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等一大批零部件企业，仅武汉就有500多家汽车零部件企业。全球最大的汽车零部件供应商博世，在武汉就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

湖北企业停摆，零部件供应链中断，顿时让国内外许多汽车制造商的工厂陷入瘫痪状态，早在2月初就出现了首个受害者——韩国现代汽车集团因供应链问题临时关停大部分韩国工厂。

有车企内部人士表示，如果算上二级和三级，一家车企背后的零部件供应商总数往往在千家以上。

遗憾的是，绝大部分汽车制造商都存在供应链比较单一的问题，只有一成左右的车企制定了应对突发状况的供应商备选计划。这意味着，有任何一家供应商因故延期交货，车企都因为来不及找到合适的替代者，而让工厂生产受到影响。

疫情引发的零部件短缺问题，让所有跨国车企意识到分散风险的重要性。等疫情过去，复工复产之后，这些车企也应充分考虑关于供应链的替代方案。

今年业绩目标应谨慎客观评估

在恢复工厂正常生产之后，车企随后面临的问题是销售，这涉及到战略目标。

早在春节之前，也就是疫情爆发之前，所有车企都已经制定好了2020年的战略目标、产品规划、财务预算和人力资源管理计划，只等高高兴兴过完年回来，按部就班付诸行动。

汽车企业决策管理层都习惯了"业务决定管理"的模式：先制定好未来短、中、长期的战略规划和业务目标，继而决定组织架构、成本预算、人才管理，让整条企业大船朝着既定的方向前进，这是所有车企一直以来都在做的事情。

在太平年，既定的框架和规则，能够实现更高的执行效率，但一旦出现重大突发事件，原有工作计划将彻底被打乱，这个时候，车企该如何针对全新形势调整工作计划？

国内的长城、广汽率先下调销量目标，其中，长城对2020年销量目标调低8万辆，广汽将销量预期目标由增长8%降至增长3%。

车企官方数据显示，上汽大众、上汽通用2月份的销量同比下降都超过90%，上汽通用五菱的跌幅也达到88%，丰田、本田也分别同比下滑70%和85%。无论是去年发展如日中天的日系，还是疲态毕露的德系，销量节节败退的美系、韩系，以及日子很不好过的自主品牌，在疫情面前都很公平地遭遇重创。

这种情况下，企业应对2020年的业绩目标进行谨慎客观评估和调整。决策者们要对疫情带来的极限不利情况有所预期，客观分析供应链、库存的实际情况，将产销目标修改为弹性指标，不要盲目冒进。

全国乘联会预测2020年国内车市将下滑8%，考虑到疫情可能反复爆发的情况，将在华销量目标下调10%或许相对更加合理。

降本增效必须靠裁员降薪吗？

降本增效，是所有汽车制造商当下和未来的核心工作之一。一方面，电动化转型让企业成本支出大大增加，另一方面，全球车市增长乏力，全球最大汽车市场中国连续两年负增长，让车企利润普遍下降，控制好企业成本预算势在必行。

目前，一股全新的"裁员降薪潮"正在本土车企中刮起，但此举要慎行。

近日，比亚迪因变相裁员、降薪引发员工 声讨，其中包括安保人员和试车人员，由此可见管理层与基层员工间的矛盾之深。据悉，比亚迪员工聚集 ，是因为在疫情期间的待遇严重缩水，有电机厂员工吐槽称2月份到手工资只有两三百块。

目前，国内已有上汽集团、北汽集团等多个大型汽车集团出台降薪方案，但都没有出现类似比亚迪的员工 。为什么只有比亚迪降薪引发员工如此强烈的抵触？

这或许因为比亚迪把"刀"伸向了最基层的工作人员，比如疫情期间冒死守厂的保安。而其他车企，比如上汽大通，薪酬调整受影响最大的是领导层，工厂员工和工程师基本不受影响。这样一对比，多少能理解比亚迪基层员工的愤怒。经此一事，作为国内新能源行业代表企业的比亚迪，形象多少受到损害。

事实上，裁员降薪不是必答题。比如宝马，齐普策表示"员工人数将保持稳定，我们持续赋能员工，让他们能够胜任新的工作内容"。再比如广汽，其董事长曾庆洪表示，"公司不会通过削减员工薪资来度过难关"，将在确保员工加班费的前提下，通过加班来解决产能不足的问题。

简单粗暴的裁员降薪，虽然能最直接有效地实现节能降本，却可能伤害自身员工的感情，并对企业形象造成污点，应当谨慎为之。

除了裁员降薪，还有什么降本增效的好办法吗？宝马给出了异于其他跨国车企的回答。

虽然宝马也朝着降本增效的方向在努力，但从始至终并未公布裁员情况。从2019财报来看，宝马是靠大幅削减研发投入剩下了72亿人民币的成本。虽然宝马的这本经未必大家都能学，但其做法确实值得其他一言不合就裁员的车企去品味和思考。

非常时期，就算迫不得已要裁员降薪，也要合情合理合法，否则容易祸起萧墙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

狼堡狼烟再起丨永不停歇的大众权力游戏

与新冠病毒在国内已经得到很好控制的局面形成鲜明对比的是，欧洲的疫情仍在快速蔓延，这也致使欧洲的大部分行业按下暂停键，当中包括汽车产业。据不完全统计，目前欧洲也有超70家整车工厂停产防疫。今天，买车君先带大家看看欧洲各大车企的抗疫情况。

德国三大汽车巨头都停产，特斯拉也遇窘境

汽车业是德国的支柱产业，贡献了该国约5%的国内生产总值和4%的就业。受疫情冲击，大众、梅赛德斯-奔驰、宝马三大汽车制造企业普遍感受到市场需求萎缩、供应链风险上升。同时，随着政府出台更严厉的防控措施，企业的日常运营也受到影响。

其中，大众汽车就表示鉴于销量情况严重恶化，以及工厂零部件供应的不确定性越来越大，大众集团旗下各品牌的工厂将暂停生产。实际上，大众集团早就已经陆续暂停了位于意大利、葡萄牙、斯洛伐克以及西班牙的工厂生产。而目前由于欧洲疫情较为严峻，大众集团也在考虑关闭其他欧洲地区的工厂。

因为各地工厂接连停产，大众集团的财务状况也发出了预警。官方表示由于2月在中国市场的销量下滑了74%，加之三月在欧洲市场的销量情况不乐观，所以大众集团预估 季度的利润可能会出现急剧下滑。

另外，梅赛德斯-奔驰也暂停了欧洲的工厂生产，时间是两个星期。由于梅赛德斯-奔驰是全领域汽车企业，所以停产影响到了商用车和乘用车两个领域的发展进度。不过官方对停产一事的看法比较乐观，认为停工有助于企业为暂时性的需求萎缩做好准备，保存财务实力。

而位于德国慕尼黑的宝马集团除了暂时关停工厂外，还对部分经销商的营业情况进行了调整，推出多项关怀政策。另外，宝马集团关闭工厂的决策也影响到了英国的MINI和劳斯莱斯。其中，MINI的三家工厂将停产至4月17日，视情况决定是否复工。在该环境下，宝马集团也表示放弃了超越2019年销量的计划，并且预测今年的销量或将低于2019年同期水平。

除了上述德国车企的三大巨头，特斯拉在德国的超级工厂项目也陷入了尴尬境地。按照计划，该工厂将于2021年底之前投入运营，如今受疫情影响，特斯拉德国超级工厂或将延期交付，这也将导致欧洲版本的Model?Y交付延迟。

意大利的法拉利和兰博基尼都面临严峻的考验

由于意大利成为继中国之后，受新型冠状病毒疫情影响最严重的 ，因此除了正常商业受到影响以外，意大利的汽车行业也正在接受严峻的考验。截止目前，位于意大利的菲亚特克莱斯勒、法拉利和兰博基尼三大汽车制造商已宣布暂停生产。

其中，法拉利明确指出考虑到员工的安全与权益，决定暂停马拉内洛和摩德纳两家生产企业运营，直到3月27日为止。同时，法拉利透过一系列严格措施，以保证工作现场的安全。需要一说的是，法拉利也曾尝试继续生产车型，但由于意大利的很多地方都进行了封城，零部件的物流运输受阻，所以工厂难以继续生产。

虽然制造活动暂停，但是法拉利表示会将大部分活动转至线上。同时，法拉利的工厂在关闭期间也会对 繁使用的办公区域进行消毒，并且在停产期间，还将足额支付所有工人的工资，且不占用员工的其它假期时间。

另外，兰博基尼也宣布停止意大利的生产作业线，预计3月25日后恢复生产。这也导致Huracans、Aventadors，以及Urus等车型的生产和交付将受到影响。要知道，在去年，兰博基尼因为推出新车而形成的产品组合效应已经显现，销量、营业额和利润率等各项重要商业指标均取得品牌创立56年以来的最佳成绩，开启了其年度增长的新维度。如今疫情致使新车生产和交付时间延迟，估计对2020年的业绩产生很大的影响。

PSA集团和雷诺关闭工厂，法国车市销量或大幅萎缩

尽管法国目前的新冠肺炎疫情严重度相对较低，但其感染人数也呈现出较快的增长趋势。在此情况下，大本营位于法国的PSA集团已经宣布关闭所有法国工厂，而欧洲其他地区的工厂则关闭到3月27日后再视情况决定是否复工。

另外，雷诺汽车也暂停生产，此次的停产计划涉及该制造商在法国境内的12座工厂，受影响的工人数量达到1.8万人。而雷诺汽车在欧洲其他 的工厂是否继续生产，将取决于每个 的情况。一旦疫情有好转，雷诺汽车将重新启动在上述12座工厂内的生产活动。同时，雷诺位于西班牙巴利亚多利德和帕伦西亚的工厂也在近期短时间停产，其原因主要是零部件短缺。

除了车企，汽车经销商受到的影响也不低，不仅到店的人客越来越少，成交量也骤降。有数据统计，2020年法国汽车市场的销量会下滑至213万辆，相比2019年的221万辆下跌3.8%，如果疫情变得更加严峻，那么下滑幅度还有可能进一步扩大。不过也有人认为，如果大家都不愿意乘坐公共交通工具，那么后续的市场销量有可能出现反弹。

可以看到，新冠肺炎疫情所到之处，车企供应链中断、工厂停产、销量下滑等问题如同多米诺骨牌陆续上演。更甚的是，疫情会在欧洲持续多长时间、达到何种程度，以及车企能否按照原计划复工等情况都是未知数，可以说，欧洲车企共克时艰的时候来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何奥迪、大众等汽车品牌，会出现“缺芯”的难题呢？

迪斯大刀阔斧的改革牵一发而动全身。

文丨钱伯彦

狼堡狼烟再起，永不停歇的大众权力游戏

稳定团结的管理层与发展良好的企业业绩从来不是百分之百挂钩的。至少在大众集团内部不是这样。

无论是靠着全新的电动车型ID.3在欧洲市场力压特斯拉夺得欧洲电动车销量 ，还是被诟病已久且酿成重大 危机的帕萨特终于在中保研的碰撞测试一雪前耻，大众确实已经逐步摆脱了尾气门的阴影和特斯拉的挑战，正在重回正轨。

不过，不断传出的好消息并不意味着大众集团管理层处在其乐融融的氛围，更不代表着集团现任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）凭借着这些功劳能够享受集团内部的尊敬。

事实上，11月27日在大众总部狼堡举行的大众总工会成立75周年庆典上，迪斯与工会的矛盾就体现得十分明显。作为全德国、甚至是全 最强大、最具 的工会之一，几乎所有大众高层都参加了这场庆典。即使是德国前总理施罗德也专程赶赴狼堡称赞大众工会塑造了如今的大众集团。

但是当天的庆典上却有一人没有出席：首席执行官迪斯。迪斯不仅没有给工会捧场，反而在远程致辞中不合时宜地大谈“提升效率对于企业存续的必要性以及集团在该方面巨大的改进空间”。考虑到迪斯一直以来都致力于人员机构优化、平衡全球各工厂产能等动了工会奶酪的举措，在庆典致辞中再次提及“提升效率”无异于公开与工会撕破脸。

矛盾导火索

引爆迪斯与工会矛盾的导火索则是两项重大的人事问题。

项人事变动旨在填补首席财务官法兰克·维特（Frank?Witter） 购董事史蒂芬·索姆尔（Stefan?Sommer）离职之后空余的董事会位置。一向热衷于在关键岗位上安插自己亲信的迪斯计划推荐奥迪首席财务官阿诺·安特里茨（Arno?Antlitz）和大众零部件管理负责人托马斯·施马尔（Thomas?Schmall）进入董事会。根据大众集团的章程，新董事席位的任命需要20人监事会的批准，而在监事会占有一半席位的工会则对这一人事任命持反对态度。

至于第二项人事安排则直接关系到迪斯本人。

迪斯当前正在谋求延长自己集团首席执行官的任期。虽然迪斯目前的合同在2023年4月才会到期，但是迪斯已经将延长任期视为了集团高层、监事会和股东对自己推行的集团转型计划进一步背书的一个政治信号。

除了逼迫监事会的政治表态之外，迪斯要求尽快延长合同的另一个原因则是年龄问题。2023年合同到期之时迪斯就将年满66周岁，根据大众集团的章程，首席执行官如果要在超过65周岁的情况下继续连任，需要阐明特殊理由。倘若迪斯能够在近期顺利延长合同则自然可以避免65周岁的年龄限制。

就与 项人事任命一样，迪斯合同的延期问题同样需要得到监事会的批准。相比于工会和职工监事对迪斯的不感冒，大众集团的大股东保时捷家族和皮耶希家族虽然在原则上支持迪斯现行的企业战略，但至今也拒 是否支持其延长任期表态。

事实上，以保时捷和皮耶希家族为首的监事会一直以来都在谨慎地采用着拖字诀。早在今年5月28日的监事会会议前夕，迪斯也曾经突然发难、要求延长其首席执行官任期至2025年。但最终结果则是泥牛入海，迪斯反而在七天之后的6月4日被解职大众品牌首席执行官，仅保留集团首席执行官一职。而此次在12月1日召开的临时监事会议上，监事们也并未对人事问题做出决定，并且明确表态在圣诞节前的本年度最后一次会议上也不会做出任何重大决定。

一方面，监事会中的资本代表们认为此前批准迪斯的730亿欧元进一步投资计划已经相当于表态支持，另一方面，监事会还计划趁着两位董事离职的机会改组董事会结构，其中的一环便是计划新设立一名负责IT的专职董事，用于替代在尾气门之后新设的诚信与法律董事。?

改革双刃剑

在新冠疫情仍在深刻影响全球汽车产业的时刻，大众集团内部以迪斯为代表的部分管理层与工会势力矛盾不断激化，其根源并不仅仅在于双方就人事问题存在观点差异，更关键的因素依然在于有着“成本 ”之称的迪斯在推行大刀阔斧改革的同时触动了太多既得利益者的蛋糕。

虽然迪斯领导的董事会在2016年11月发布Tran orm?2025+战略时几乎无人反对，迪斯于今年年初发表的“汽车是带着四个轮子的智能手机”演讲也引起了业内的巨大反响，但是迪斯的战略转型中削减成本以及投资电动化数字化技术的举措，至少在工会看来无疑是不受欢迎的。

近年以来，大众集团下属的各个子品牌几乎无一例外地都在时不时爆出裁员消息。从2019年大众品牌计划裁员7000人，到奥迪在今年3月宣布计划裁员9500人，从今年9月的商用车品牌曼恩裁员9000人，再到大众集团计划出售布加迪、杜卡迪甚至是宾利品牌的传闻，连续不断的裁员无疑是工会最不愿意看到的结果。

相比于人力成本的一再压缩，迪斯对于电动化和数字化转型的投入则可谓慷慨。早在尾气门刚刚爆发之后的2015年，董事会就宣布一口气投入60亿欧元进行全新电动 MEB的研发。而根据集团数周前刚刚公布的新一轮投资计划，大众还将在2021年至2025年再次投入730亿欧元用于“未来领域”的研发，其中就包括拨给电动化的350亿欧元、数字化的270亿欧元以及用于混动技术的110亿欧元。

遗憾的是，这些耗资巨大的投资虽然带来了ID.3以及ID.4等明星车型，但是对于大部分流水线的工人、尤其是狼堡总厂的工人们来说，这反而是个诅咒。一方面，ID.3等电动车型优先落户茨维考工厂、动力电池生产基地落户汉诺威、销量大涨的斯柯达也远在捷克布拉格，这些利好消息都与狼堡毫无关系；另一方面，大众集团在数字化领域转型过快导致的软件质量和交付困难却又主要由狼堡总厂背锅。

这其中矛盾的焦点便是常年霸占欧洲销量榜首、且由狼堡总厂负责生产的高尔夫8。大众此前在高尔夫8宣传时大量提及了其 的软件系统，但最终却因软件质量严重不过关而导致狼堡工人们在软件工程师们解决问题之前无活可干。尤其是在2019年，当年原计划10万辆高尔夫8的产能最终仅仅完成了8400辆。

高尔夫8的掉链子也意味着狼堡总厂原计划在2020年将年产能提升至100万辆的规划彻底流产。事实上，2019年狼堡总厂仅生产了70万辆汽车。

该矛盾在2020年新冠疫情爆发的3月再次得到了激化。以迪斯为首的管理层借着全球需求下滑以及厂区内防疫需要的由头，将原定的三班制生产计划改为了两班制生产。这对于习惯享受着夜班三倍工资的工人群体来说无疑是一笔重大的经济损失。

?施压“盘外招”

除了与工会看似不可调和的摩擦之外，迪斯另一个为人所诟病的地方则是其喜欢采用“盘外招”的处事方式。

或许是因为对特斯拉商业模式的向往，亦或许是因为迪斯与马斯克有着不错的交情，迪斯经常会利用社交媒体以及传统媒体采访等机会发表自己的观点。但这些观点绝大多数均未与监事会或工会有过沟通，迪斯在媒体上的言论在某种程度上更像是利用舆论进行“逼宫”。

早在去年的日内瓦车展期间，参展的皮耶希家族代表就当着媒体的面批评狼堡的（工会）组织架构僵化。由于皮耶希家族在之前刚刚与迪斯进行过会谈，因此该表态也被解读为迪斯借着股东的口打压工会势力。在今年5月末，德国《经理人杂志》又通过某些途径获悉，迪斯以尾气门集体诉讼损害其个人 为由要求获得补偿，这个补偿自然就是延长首席执行官任期合同。考虑到该消息见诸于报端恰好发生在监事会会议召开之前，其公众效应就显然不可忽视了。

11月28日，迪斯又突然在其个人领英账号上发表《大众如何转型》的文章。除了反复强调转型的必要性之外，文章中还提及了“集团内部有一系列不同利益代表和不同的政治议程”以及一个“（顽固的）位于狼堡的堡垒”，其矛头所指不言而喻。

同一天，迪斯也在没有接到撰稿邀请的前提下直接给德国最有 的商业媒体《商报》直接发送了一篇名为《转型将在十年内完成——无论有没有大众集团》的署名文章。

当然，除了不按套路出牌的公开施压之外，迪斯善于在人事问题上提拔亲信、寻找盟友的处事方式也是令大众工会感到反感的重要原因之一。迪斯本人一直大力推进候补进入董事会的阿诺·安特里茨不仅与迪斯立场接近，更是常年与工会主席伯纳德·奥斯特罗（Bernd?Osterloh）不对付。

迪斯任内人事变动混乱的一个典型便是如火箭般晋升的现任奥迪首席执行官马库斯·杜伊斯曼（Markus?Duesmann）。作为在宝马时期就跟随迪斯的老部下，杜伊斯曼与迪斯的友谊在今年4月1日得到了回报。杜伊斯曼不仅一跃成为奥迪的 以及下任大众集团首席执行官的候选人之一，更是成功地将迪斯“新政”最大的成果——软件技术子公司Car.Software.Org总部（下称CSO）带到了奥迪总部因戈施塔特。在CSO于7月1日正式成立之后，杜伊斯曼又顺利得到了该子公司的管理权。

智库君在与CSO软件工程师和部门负责人就新电动汽车 PPE的合作与对接中发现，CSO人事无故变动带来的结果便是子公司内部出现了奥迪和CSO双权力中心的混乱局面。公司内部工程师在薪资待遇、内部账号、软件采购、技术共享等方方面面都出现了双规并行的尴尬状况，并严重阻碍了公司内部效率的提升。

“大众狼堡总厂生产的香肠销路比汽车更好”。对于 生产香肠的大众集团而言，今年确实是困难且不寻常的一年。受累于新冠疫情引发了全德国范围内圣诞市场的关停，即便是大众牌香肠的销量都出现了滑坡。不过，随着圣诞节的到来以及大众ID家族的后程发力，迪斯与工会的内耗似乎暂时并未对集团的业绩产生过于 的影响。上市三个月不到累计订单数量就已经逼近4万辆的ID.3或许才是迪斯追求合同延长的最大筹码。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“新冠肺炎”席卷欧洲，疫情下西欧各国众生相

一、奥迪“缺芯”万人停工 一季度将减产

奥迪首席执行官Markus Duesmann接受英国《金融时报》采访时表示，由于大众集团的汽车芯片短缺，奥迪的生产速度已经放缓，目前1万多名工人已经停工。

他说道：“奥迪将竭尽所能，一季度的减产量要控制在1万辆以内。”

奥迪位于比利时的工厂

Duesmann将汽车芯片短缺形容为“危机中的另一场危机”。2020年，受新冠肺炎疫情影响，全球多个汽车产销大国需求下降，整车企业减产。当时，无论是车企还是供应商都在削减零部件订单，其中就包括汽车芯片。

随着疫情防控工作逐渐向好，去年下半年中国汽车销量出现回升，去年四季度甚至成为奥迪品牌有史以来销量最好的一个季度。Duesmann说道：“我们去年四季度的表现十分强劲，但在接下来几个月中不清楚会如何发展。”

他认为，汽车芯片供应链非常繁多，并且供应链很长。其中规模较小的供应商难以难以满足突如其来的需求增长。

Duesmann预计，奥迪目前所出现的芯片短缺会一直影响到二季度的汽车生产，但到二季度不会导致减产。

Duesmann分析称，展望全年，大众旗下品牌的整体产量不会因此受到影响，奥迪等品牌将在今年下半年增加产量。

除奥迪品牌之外，大众集团曾在表示，受芯片短缺影响，其在欧洲、北美和中国的工厂预计将减产10万辆汽车。

此外，福特昨天宣布，其在德国萨尔路易的工厂已经从昨天起关闭停产，日产和本田两家车企也宣布部分工厂将减产。

《华尔街日报》报道，面对芯片短缺问题，通用汽车在去年年底甚至要求供应商准备一年的芯片用量。

《金融时报》采访多家Tier 1，得到的结论是芯片短缺非常严重。

全球最大的汽车零部件供应商博世本月初表示，汽车芯片的供应已经“明显减少”。

车用半导体制造企业同样面临难题。

总部位于德国的英飞凌表示，正在调整产能以满足更加强劲的需求。但英飞凌也说道，虽然汽车行业正在快速复苏，但其对汽车行业长期的增长预期并没有发生变化。

恩智浦首席执行官Kurt Sievers去年年底接受德国媒体采访时曾经表示，客户的芯片订单量激增，导致了供应不足。由于恩智浦超过一半的业务都与汽车相关，订单通常需要三个月才能交付，且不能转移产能，因此芯片短缺问题短期内难以解决。

恩智浦位于美国亚利桑那州的工厂

Sievers还说道，一些客户订购时间“太迟了”，给供应链带来了“巨大压力”。

瑞萨电子则表示，目前已经通过提高产量解决汽车芯片需求的急剧上升所带来的压力。同时瑞萨电子也谈到，一些芯片外包给制造商制造，由于材料成本急剧上涨才导致短缺。

芯片制造企业早已看到全球汽车市场下降趋势，因此去年已经将新建产能或部分老产能转移至更赚钱的业务，例如智能手机芯片以及5G基带芯片。

同时，汽车芯片从开发到验证，周期非常长，想要跟踪汽车市场的变化非常困难。这就导致行业内无论是芯片厂商还是汽车厂商都没能准确把握市场脉络，做到供求平衡。

最终结果就是，汽车芯片的供需出现不平衡的状态。

外媒彭博社的一篇报道显示，如今汽车电子零部件的成本价格已经占据汽车的40%，这还是燃油车的水平，如果电动汽车，这一比例将达到75%。而在本世纪初，电子零部件的成本仅占整车成本的18%。

根据研究机构Deloitte的报告，汽车电子零部件将成为半导体行业增长最快的分支，到2022年汽车半导体的市场将占据整个市场的12%。

从长远趋势来看，未来汽车电子零部件市场有着巨大的发展潜力。

不过在供应方面，半导体行业一直以来都比较谨慎，担忧供过于求。

当行业内汽车芯片出现短缺时，车东西就曾对国内汽车芯片短缺问题进行调查《深度：汽车缺芯真相》，发现车身控制系统芯片确实出现短缺，但通常认知度更高的车机芯片、自动驾驶芯片没有出现明显供应不足。

“我们这边一切供应正常，L2级自动驾驶控制器上的芯片都没问题。”一位美国Tier1企业的员工这样告诉车东西，“不管是计算芯片，还是其他电子元器件都没缺货。”

汽车的车机系统、自动驾驶系统、发动机控制系统、车身控制系统都会用到芯片，同时芯片又分为用作计算的主动芯片，比如各种SoC/MCU/CPU，以及为控制器提供支持的被动芯片，比如各种电容电阻。

在上述美系Tier1之外，车东西还跟一家头部新造车公司，两家自主车企的电子电气架构工程师、车联网工程师、自动驾驶工程师进行了交流，他们一致的反馈是，自动驾驶和车机系统上用到的主动芯片都没有缺货，比如高通的820A、英伟达的Xavier。

“据我了解目前车机系统控制器上，只有一些被动芯片存在短缺问题。”一家总部位于北方的自主品牌员工这样告诉车东西，“不过供应商会优先保证量大车企的供应，影响主要在中小车企。”

高通骁龙820A开发板

按照此前的媒体报道，这次南北大众出现停产，主要是因为大陆的ESC和发动机ECU两个系统中缺乏芯片供应而断供造成的。

上述新造车公司的工程师向车东西表示，“我们也确实遇到了一些短缺情况，主要是各种车身控制器、底盘控制系统缺乏芯片，主动和被动都有。”

首先，自动驾驶芯片和智能座舱芯片主要是英伟达、Mobileye 和高通这些玩家提供，而这些芯片在车上的占比并不算多，一辆车上安装一个自动驾驶芯片和智能座舱芯片就够用了，需求并不算大，因而不缺货也比较好理解。

英伟达自动驾驶控制器，带logo的主芯片是Xavier

而车企对于车身控制芯片的需求则比较多，新近生产的燃油车至少需要20个车身控制器，换言之也就是至少需要20个芯片，需求量相对比较大，因而存在短缺也有可能。而这些芯片的生产企业还是一些传统的车载芯片玩家如英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体等。

其次，用于计算的主动芯片比电容电阻等被动芯片更加关键。

“电容电阻断供，我们很快就能找到替代品。但计算芯片（主动芯片）就那么几个供应商，一旦短缺根本没有替代。即使有替代，对研发和生产流程也会产生很大的影响。”上述新造车公司工程师这样告诉车东西。

按照他的说法，替换一个电容电阻，车企只需要重做一两项测试即可。但是如果要替换一个嵌入式系统的计算芯片，从软件开发到后续的各种测试全部需要重做，极其复杂，所以车企只能停产等待。

再次，即使都是主动芯片，自动驾驶芯片和车机系统芯片则更为重要。

车辆的底盘控制系统、空调系统、车身硬件（比如车窗门锁）背后都有一个控制器，控制器内部会有一个计算芯片（或者是MCU）进行控制，这些芯片运算的软件相对简单，对算力的需求远远低于自动驾驶、车机系统（座舱）上的主动芯片。

所以即使是卡脖子，这些车身控制芯片相对容易被替代。并且长远来看，自动驾驶、车机系统的芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，在中央计算架构的趋势下，一两颗主芯片完全可以把现在分布式电子电气架构上的所有MCU和计算芯片所取代。

这也是为什么特斯拉选择自己做FSD自动驾驶芯片，而不是车身控制芯片的原因。

汽车芯片的未来，大概率是握在能够提供大算力的芯片企业手中，现阶段不管是高通、英伟达，还是华为、英特尔，都在往这些方向发力。中国也出现了像是地平线、黑芝麻、芯驰等创企。

作者：艾斯帝夫

与“新冠病毒”在国内已经得到很好控制的局面形成鲜明对比的是，欧洲的“新冠病毒”疫情在当下正在快速传播，对于各国政府都是严峻考验。截至2020年3月19日，意大利新增病例4,207人，累计确诊超过了3.5万人，已经成为欧洲地区名副其实的重灾区。

欧洲部分 除了向中国求援之外，也不得不开始效仿中国的防控经验，尤其是建议居民进行自我居家隔离，以此减少病毒的传播。

而在重灾区意大利，一方面，人们已经展开了居家隔离的措施，尽量减少外出活动；但另一方面，正是因为人员流动的减少，商业活动方面受到的冲击开始显现出来，而首当其冲的就是汽车行业。

物流行业偃旗息鼓了

就在一周前，英国经济和商业咨询公司LMC?Automotive预测，欧洲第三大经济体意大利的汽车销量，可能在2020年出现15%以上的下滑。

意大利汽车销量或大幅萎缩

来自路透社的报道是这样描述意大利现状的：意大利几乎停止了正常生活，并且将经济活动控制在提供基本服务的状态，政府希望以此来阻止“新冠病毒”的传播。

同样在上周，意大利总理朱塞佩·孔戴（Giuseppe?Conte）曾发言表示，已经下令意大利境内的商店自行关闭，尤其是餐厅、咖啡厅和酒吧。不过后来或许是出于对经济问题的担忧，孔戴又补充道，“在采取适当的防护措施下，工厂可以继续运转。”

对工厂施加“特权“，实际上也是力求最小限度的减少商业损失，而像汽车制造这样的密集型产业，往往总装线停产就意味着牵一发而动全身，包括上下游产业通通都会受到影响。

此前因为来自中国的零部件短缺，已经导致菲亚特500L车型停产，现在欧洲人最不愿意看到的大面积工厂停产真的来了。

不过观察意大利车市会发现，即便在二月份疫情影响还不算大的时候，其车市销售就已经出现了下滑：一月份新车销售下滑了5.9%，二月份下滑了8.8%，而三月份会下滑多少这似乎已经是个未知数。

意大利外国汽车经销商协会（UNRAE）发布了一项预测数据，该数据显示2019年意大利全国销售新车191万辆，而2020年受新冠病毒影响，全年销售可能只有150万辆。目前已经是三月中旬，看病毒目前在意大利蔓延的速度，预计疫情得到控制大概需要几个月时间，这意味着上半年的销售预期几乎泡汤。

意大利已然如此，欧洲其他 又是怎样的状况呢？

法国汽车相关行业按下暂停键

尽管法国目前的“新冠“疫情并不严重，但其感染人数的增长也呈现出较快的趋势。

在3月19日，该国报告新增患者为1,404人，累计确诊很快就会超过1万人。在此情况下，法国媒体不禁感叹：Covid-19（欧洲媒体普遍对于新冠病毒的叫法，区别于中国的2019-nCoV）已经对驾驶者包括汽车行业产生了深远的影响，这是中国经历过的状态，我们并不足以为奇……

原油交易价格一路走低

根据法国汽车制造商协会（CCFA）的数据显示，法国目前在册的机动车驾驶员有4,000万人，而其中大多数人都对集体出行表示出了担忧。尽管担忧，但也有消息指出，全法国至少有八成以上的人没有出行限制。该消息指出，有六 目前更愿意自驾车。

法国的拼车软件BlaBlaCar提供的一份数据显示，最初出行人数下滑的业务主要是去往意大利的拼车数量在减少，但现在整个西欧的拼车出行都在减少。尤其在法国， 15%的拼车出行在运转。

另一方面，受全球原油交易价格的下跌，法国也迎来了油价跳水，法国媒体表示已经回到了2016年初的水平。在3月初全球原油交易价格跌到33美元一桶的时候，法国市场的成品油（其中61%为税金）价格跟进调整，其中95#的E10汽油报价1.44欧/升，0#柴油报价1.36欧/升。

法国近期平均油价

但是比较意外的是，伴随油价的下跌，成品油交易量并没有出现增长，相比2019年同期增长幅度不到3%。这其中一部分是受近期新冠病毒在法国爆发的影响，而另一部分原因则是受2019年“黄马甲“导致的交通罢工影响，法国人似乎已经习惯了公共交通出行。

然而在疫情期间，法国受影响最大的还是汽车经销商系统。除了到店的顾客越来越少以外，售卖出去的新车也同样越来越少。

法国房车销售公司Autoways的创始人埃里克·尚帕诺（Eric?Champarnaud）表示，“2019年法国汽车销售为221万辆，我们预计2020年会下滑3.8%，约213万辆。但如果疫情更加严峻，今年销量在200万辆以下也有可能。“

不过同时尚帕诺也表示，如果大家都不出门或者都不坐公共交通的话，那么后续的汽车销售也可能出现反弹。

目前在法国，机动车驾照考试已经在3月16日宣布被无限期推迟，同时延期的还有摩托车驾照考试。而为了遏制病毒传播，法国总理爱德华·菲利普（?douard?Philippe）像意大利***一样，也宣布了严厉的管制措施——关闭重要的公共场所，但是像小卖铺、银行、药房等仍然保持营业。

而在汽车制造业领域，PSA集团已经宣布关闭所有法国工厂，欧洲地区其他工厂则关闭到3月27日再视情况决定是否复工。雷诺集团则已经开启了远程办公模式，在雷诺发给员工的邮件中显示，除在特殊情况之下或确保业务连续性，目前已经禁止员工出差。

另外，雷诺位于西班牙巴利亚多利德和帕伦西亚的工厂也在近期短时间停产，其原因主要是零部件短缺。目前，西班牙是欧洲除意大利之外，受疫情影响第二严重的 ，鉴于疫情的蔓延周期较长，目前西班牙的汽车制造业前景并不乐观。

德国厂商暂时关停避风险

受全球经济增长减缓、WLTP测试规则的出台、汽车消费税以及“新冠病毒”爆发的影响，欧洲的汽车销售已经进入一个艰难的时期。二月份欧洲的汽车销售数据显示，新车的销量同比已经下降了7.2%，至106.7万辆。

实际上在一月份下滑了7.4%之后，欧洲车市二月份再次遭遇滑铁卢。受欧洲多国关闭公共场所的影响，预计三月份的下滑可能会更加严重。而对比往年数据，2020年 季度的状况是自2013年以来最糟糕的时刻。

从欧洲制造商协会（ACEA）公布的信息看，欧盟主要市场的销售额连续第二个月下滑。具体到 来看一片“绿油油”，就像近期的股市一样——德国下降了11%，意大利下降了8.8%，英国下降了2.9%，法国下降了2.7%，西班牙下降了6%。

而在德国，包括大众汽车、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰都纷纷通过关闭工厂来规避病毒带来的风险。

3月17日的时候，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）发布消息称：“鉴于目前销售情况的严重恶化，以及我们工厂零件供应的不确定性越来越大，接下来集团各品牌的工厂将暂停生产。”

实际上，大众集团已经从本周开始陆续暂停了位于意大利、葡萄牙、斯洛伐克以及西班牙的工厂生产。而目前由于欧洲疫情较为严峻，大众集团也在考虑关闭其他欧洲地区的工厂运转。因为早先大众的工会建议，由于无法让工人之间保持安全距离，所以最终建议停产。

奥迪全新Q5在墨西哥生产

大众集团目前在全球拥有124个生产基地，涉及旗下包括兰博基尼、奥迪、西亚特、斯柯达等品牌，其中72个在欧洲，而在德国就有多达28个。

比如奥迪表示将停止在老巢因戈施塔特和内卡苏尔姆的工厂生产，另外由于零部件供应链的问题，奥迪在墨西哥的工厂也从3月16日开始停产，这一工厂目前正在生产全新Q5。

而西亚特在西班牙马托雷尔的工厂也将被关闭，其最新推出的基于MQB 打造的全新Leon在随后的新车交付将受到影响。

特斯拉德国超级工厂正在伐木平地

因为各地工厂接连停产，大众集团的财务状况也发出了预警。负责财务的主管弗兰克·维特（FrankWitter）在近日召开新闻发布会时透露，二月份中国销量下滑了74%，目前正在缓慢恢复；而由于三月份的欧洲销售可能不乐观，所以 季度的利润可能会出现急剧下滑。

在新能源领域，特斯拉目前的德国超级工厂项目也陷入了尴尬境地。由于美国总统唐纳德·特朗普（Donald?Trump）已经宣布从3月20日开始进行为期30天的欧洲旅行限制，这基本上打乱了特斯拉老板埃隆·马斯克（Elon?Musk）的行程安排。

根据马斯克规划，他原本计划在两年内让德国的工厂投产，尽管受到德国环保组织人士的阻挠，但这个耗费40亿欧元的项目此前仍然在建设之中。照目前的新冠病毒影响，特斯拉德国超级工厂或将延期交付，这也将导致欧洲版本的Model?Y交付延迟。

位于慕尼黑的宝马集团除了暂时关停工厂以外，也对部分经销商的营业进行了调整。随后宝马首席执行官奥利弗·齐普塞（Oliver?Zipse）发布了一份声明，其表示在确保员工健康以及盈利平衡的前提下，宝马对所有决策都承担责任。

而且齐普塞还诚恳地表示，宝马已经放弃了超越2019年销量的计划，并且预测销量或将低于2019年同期水平。

宝马关闭工厂的决策也影响到了英国的MINI和劳斯莱斯。尤其是MINI的三家工厂将停产至4月17日，在视情况决定是否复工。

除了上述汽车制造商以外，梅赛德斯-奔驰也已经决定暂停欧洲的生产，时间是两个星期。由于梅赛德斯-奔驰是全领域汽车企业，所以停产影响到了商用车和乘用车两方面。

实际上，欧洲制造商的停产也预示着该地区疫情已经进入爆发高峰期，随着全球股市暴跌、WLTP在欧洲启动、电气化转型等诸多因素，今年欧洲的汽车厂商日子不太好过。

用当下流行的词语来说，即欧洲汽车企业“共克时艰”的时候来了。END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“新冠疫情重击汽车业 车企调整不当或难以穿越危机”的探讨就到这里了。希望大家能够对“新冠疫情重击汽车业 车企调整不当或难以穿越危机”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。